因为绿色环保、售价便宜、运行成本低等优势，新能源汽车取代燃油汽车不仅是大势所趋，而且这一趋势已日渐成为现实。各大汽车公司纷纷列出了传统汽车退出的时间表和新能源汽车的发展计划，开启了新能源汽车研发生产的新时代。工信部近日表示，已启动我国燃油汽车限售禁售时间表的论证研究。

　　在燃油汽车向新能源汽车战略转型的过程中，政府和企业的反应都不慢，相关规划纷纷出台。但在这个问题上，我们仍有不少困惑，需要有关部门算几笔细账，给出清晰的解释。

　　一是废旧电池如何处置。我国的电动汽车产业发展很快，2015年的市场保有量为31万辆，2016年是64万辆，今年预计将首次突破100万辆，全世界三分之一以上的电动汽车集中在中国。电动汽车动力电池的使用寿命一般为3至5年，因此，一两年内我国将进入电池更新的高峰期，每年数十万个、每个重达千斤的废旧电池将源源不断地从车上卸下，等待新的归宿。但如何面对这些废旧电池，目前既没有相应的研究机构，也没有成规模的专业回收公司，甚至研究这一问题的科研课题也十分鲜见。

国家有关部门曾经明确表示，电动汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车拆解企业等均为废旧电池的回收主体，但由于这一规定责任主体不够明确、职责义务不够合理，所以基本没有落实，废旧动力电池目前的回收比例只有2%左右。这些电池从车上拆卸以后，相当一部分可能被随意弃置到小区的垃圾点、废品收购站以及房前屋后的犄角旮旯，从而引发各种可知或尚不可知的环境问题。科学、安全、有效地处置废旧电池，已是一个十分急迫的现实问题。

　　二是电池的污染如何解决。电池中的有害物质主要来自普通干电池中的汞、镍镉电池中的镉和铅酸蓄电池中的铅，这些重金属对人体都有很大的伤害。即使是号称“绿色电池”的锂电池，其环境隐患也不容低估，锂可与众多物质发生剧烈化学反应，用于制造锂金属电解质的强效熔剂可导致多种疾病。

我国电动汽车动力电池的报废量在最近的一两年内将会达到10万吨，其后的若干年内这个数字还会持续攀升，其中包含的汞将达几十吨之多。若把废旧动力电池混入生活垃圾一起填埋，其逐渐渗出的重金属将会对地下水和土壤造成不同程度的污染。降低这些有害金属在动力电池中的含量，使其达到对环境基本无害或者低害浅害的水平，在技术上是可行的。

但数额巨大的增量投入，阻碍了厂家采用新技术、新工艺、新设备的积极性，比起采用新技术，不少企业更感兴趣的仍是拖延、迂回、声东击西的游击战术。面对这一形势，在电动汽车替代燃油汽车周期的设计规划上，必须考虑到电池生产企业技术设备更新的周期，考虑到废旧电池中有害物质降解技术成熟和产业化的周期。在上述问题尚未解决的前提下，单纯追求电动汽车的高速发展，未必是一种明智的选择。

　　三是电动汽车的节能减排效应有多大。燃油车在行驶过程中会不断消耗燃料、排放尾气，电动车在直接行驶过程中则完全避免了这个问题，人们正是在这个意义上将其看作是绿色环保的出行工具。但是电动汽车在充电过程中却会耗用大量的电力，这些电力在生产过程中既要烧煤，也会排放二氧化碳。

按照我国现行的技术水平，每生产1度电会烧掉近1公斤煤、产生1公斤二氧化碳、0.7公斤粉尘。可见，电动汽车并非不消耗能源、不释放废气，只是将能源消耗在时间上前置、空间上移位而已。正是在这一意义上，有些汽车业内人士明确否认“电动汽车环保”这个命题，认为即使在煤电比例很低的日本，为一辆电动汽车充电而排放的二氧化碳，也比一辆燃油汽车的排放要严重。

我们不知道这种观点有没有其门户偏见、利益遮盖的局限，但给我们的有益启示是：发展新能源车的战略和政策，不能奠定在笼而统之、大而化之的宏论之上。我们必须过细地算账、反复地比较权衡，我们应该了解一辆电动汽车的运行比传统燃油车节省了多少能源、减少了多少排放之类的经济技术指标，在此基础上提出我们的观点、构建我们的规划，才更实在、更可行、更少盲目性！